Автор статьи Эдвин Лебер, дипломированный инженер, с 1-го апреля 2009 года является руководителем UNITI Минералтехнологии ГмбХ. Помимо профессиональных консультаций и обучения членов компании он в этой функции представляет общество UNITI в национальных и международных органах.За свою 27-летнюю работу в центральных лабораториях «Адам Опель» ГмбХ он перенял глубокие экспертные знания в области горюче-смазочных материалов.
Требования, предъявляемые к моторным маслам, указанные в промышленной спецификации и спецификации самих производителей, в связи с конструированием высокотехнологичных двигателей постоянно возрастают.UNITI прилагает все усилия для честной конкуренции на крупном автомобильном рынке смазочных материалов. В своём докладе, сделанном 22 октября на конгрессе UEILв Стамбуле, руководитель UNITI Минералтехнологи ГмбХ Эдвин Лебер подытожил важную информацию.
Современные передовые технологические разработки двигателя возможны при условии, если постоянное улучшение свойств моторного масла происходит параллельно с конструированием двигателя.
Качество моторного масла является решающим параметром для высокотехнологичного конструирования двигателя
Или выражаясь иначе: чтобы и в будущем под капотом двигателя всё работало, необходимы правильно подобранные смазочные материалы. Это прежде всего важно для эксплуатации двигателя, для увеличенного интервала замены масла и для соблюдения установленных законом показателей выбросов, как, например, экологический класс Евро 4 и Евро 5. Наряду с экономичностью речь идёт также об улучшении экологической безопасности автомобиля. Поэтому моторные масла должны также экономить топливо и быть совместимы с различными марками бензина.
Сравнение автомобиля Opel Kadett (1991 год выпуска) с новой Astra 2010 наглядно показывает, в чём разница.
Более высокая мощность при постоянном объёме двигателя (называемая на спец. языке Downsizing=сокращение), увеличенная максимальная скорость и температуры масла. Кроме того, прослеживается стремление увеличить интервал замены масла - в конкретном случае с 5 000 км (или 6 месяцев) до 30 000 км (или 1 год) и лишь незначительно увеличить объём масла.
Все эти характеристики означают усиленные требования к моторному маслу, а также к уже упомянутым показателям выбросов.
Одновременно предъявляются ужесточённые требования к новым составляющим для оборудования двигателя, которые не могут работать без соответствующего (правильно подобранного) масла. К ним относятся, например, распределительный вал регулировки или турбонаддув, или источник отключения с рециркуляцией ОГ.
К ним добавляется возрастающая степень сложности обработки выхлопных газов, либо при помощи катализатора окисления с применением технологии SCR (selective catalytic reduction/ cелективная регенерация катализатора), при котором вспрыскивание мочевины (AdBlue®) сокращает показатели NOx, либо при помощи сажевого фильтра.
Важными задачами ОЕМ- производителей являются топливосбережение и сокращение выбросов выхлопных газов в атмосферу.
Выводы по спецификации моторных масел очень важны. Так изменённые данные по вспрыскиванию и турбонаддуву, а также рециркуляция выхлопных газов приведут к более высоким температурам и большему количеству твёрдых частиц и тем самым к интенсивной химической атаке моторного масла.
Современные системы по очистке газообразных отходов, а также сажевые фильтры для предотвращения отложений на фильтре, вызванных моторным маслом, требуют новых разработок моторных масел с низкой зольностью.
Очевидное разжижение моторного масла проявляется именно с применением сажевого фильтра.
Для того чтобы сжечь накопленную сажу, необходимо дополнительное вспрыскивание дизельного топлива прежде всего при эксплуатации на короткие расстояния.
Если транспортное средство не эксплуатируется на дальние расстояния, то фильтр остаётся холодным и части вспрыскиваемого топлива попадают в моторное масло. Вывод: необходимо раньше менять масло. Повторно этот эффект усиливается из-за более высокой точки кипения биодизельного топлива. Пределы кипения минерального дизельного топлива ок. 180 - 3500С. Часть топлива вновь испаряется во время движения автомобиля при температуре ок. 2700С. Диапазон температуры кипения биодизельного топлива напротив составляет 330 - 360 0С.
Итак, если биодизельное топливо попало в моторное масло, то оно из него больше не выделиться. Более высокое содержание топлива в моторном масле, свыше 10%, означает значительное снижение вязкости масла. Тем самым существенно снижаются его противоизносные свойства.
Кстати, это является одной из причин, почему на рынке есть В7 , а не В10, автомобильные фирмы опасались того, что откажет двигатель.
Другим примером вероятной проблемы является так называемый чёрный осадок. Он может быть вызван комплексом причин (незначительным объёмом масла, специфическими свойствами топлива, частой эксплуатации на небольшие расстояния, затянутым интервалом замены масла и небольшим расходом масла), из-за чего не доливается неработавшее масло. При этом образуются окислы масляного шлама. В особенности тогда, когда двигатель не нагревается (эксплуатация на небольшие расстояния), в масле остаются частицы продуктов окисления и здесь же они полимеризуются в длинные цепочки, которые вместе с сажей, топливным осадком и продуктами износа. Он может забить (закупорить) масляные каналы и вызвать поломку двигателя.
Хотя масло в сущности не несёт ответственность за это (эту проблему), оно всё же должно помогать устранять недостатки. Т.е. нужно улучшать антиоксидантные свойства масла и его диспергирующую способность, чтобы окислы шлака оставались мелкодисперсными и не смогли вызвать закупоривание каналов.
Промышленные стандарты
Европейская ассоциация автомобильной промышленности специфицировала (уточнила) требования, предъявляемые к моторным маслам.
Эти ACEA требования (ACEA= Европейская ассоциация производителей автомобилей) относительно лабораторных тестов касаются вязкости, склонности моторных масел к испарению, а так же совместимости масла с применяемыми в двигателе эластомерами (резиновыми частями) в уплотнителях, шлангах, сальниках и т.д.
Дополнительные тесты двигателя направлены на то, чтобы проверить определённые свойства масла: его склонность к образованию шлама и экономию топлива. При этом проблема заключается в том, что нужно выбрать образцовый промышленный двигатель, который будет для всех остальных двигателей показательным.
Цель этих тестов заключается в том, чтобы этот двигатель отразил особенно хорошо подлежащие тестированию свойства, из-за этого для различных тестов выбирают также разные двигатели.
Наряду с общепринятыми (традиционными) спецификациями, которые обозначаются буквами «АВ», в 2004 г. впервые ввели класс С, так называемую категорию С.
«С» обозначает «совместим с катализатором». Основной причиной была лучшая совместимость этих масел с сажевым фильтром, т.е. эти масла производят меньше золы и тем самым меньше забивают (засоряют) фильтр.
Стандарты автокомпаний
Из - за особенных требований многие автомобильные компании используют как основу промышленные спецификации, н -р, спецификации АСЕА и добавляют к ним дополнительные частные требования. Это делается, например, из - за увеличенного интервала замены масла, особенного расчёта двигателя (двигатель с непосредственным вспрыскиванием топлива / двигатель с усиленным турбонаддувом), иных температур или разрешений для различных видов топлива (сжиженные нефтяные газы, сжатый природный газ, биодизель). Важным является также то, что благодаря маслу стремятся максимально сэкономить топливо.
Кроме этого, чтобы не нарушать нормы токсичности ОГ (хранение катализаторов селективного восстановления или окислов азота), автомобильные компании используют различные системы обработки ОГ. В конце концов, Евро5 устанавливает только чего нужно достичь, а не как это сделать.
Для таких специфических требований соответствующие ОЕМ - производители предписывают собственные внутренние испытания - либо на собственных двигателях, либо стандартизированные испытания с модифицированными допустимыми ограничениями.
Как правило, ОЕМ - производители всё чаще переходят к собственным стандартам, потому что возникает потребность в решении различных проблем, а АСЕА указывают только минимальные требования, которые , правда, превзойдут в дальнейшем некоторые масла, однако другие останутся без изменений. Поэтому часто бывает целесообразнее потратить немного больше денег на масло и залить масло с допуском завода (заводского качества). Для покупателя это означает чёткое отслеживание интервала замены масла и его качества.
Скоро появятся электроавтомобили, работающие без масла?
Ещё пару слов по теме «Электромобильность». При таком эйфорическом сообщении может создаться впечатление, что скоро останутся только электродвигатели, следовательно, двигатели, не нуждающиеся больше в масле.
Однако, это вводит в сильное заблуждение. Чистые электромобили переживают период младенчества (находятся на стадии становления, развития), а гибридный привод имеет в своём распоряжении, как и прежде, классический ДВС - итак, они нуждаются в топливе и масле. Часто этот ДВС «прячут» под понятием так называемого расширителя диапозона, который помогает, когда садится зарядка аккумулятора и работает как генератор. Пока на фоне увеличивающегося количества электроприводов моторное масло остаётся незаменимым. Здесь специфические требования напротив возрастают.
Вывод
Из дискуссий о мобильном будущем ясно одно: без эффективных моторных масел, соответствующих самым современным технологиям двигателя в прямом смысле слова ничего не получится. Поэтому сегмент моторных масел - это перспективное направление рынка - как по объёмам, так и по доходности (марже). Масла - это продукт потребления и в связи с этим всегда возникает необходимость в высокоспециализированных продуктах.
Поэтому независимый союз европейских производителей смазочных материалов UEIL (Independent Union of the European Lubricants Industry) и закреплённое здесь UNITI поддерживают разработку высококачественных моторных масел. Члены обеих организаций стремятся и впредь участвовать в этом рынке. Поэтому важно вступиться за честные условия конкуренции и свободный выход на рынок. Эти и др. организации требуют от производителей ОЕМ разумного и экономичного процесса утверждения. Автомобильный комитет UEIL будет по - прежнему вести диалог с автопроизводителями, чтобы крайне важный для них рынок не оставил из-за некоторых спецификаций моторных масел за дверью компании членов союза.
